天然气汽车：热销背后 “漏洞”待补

    自去年起，商用车市场持续低迷，至今依然没有太大起色。不过，在一片萧条中，天然气汽车却成为了难得的一抹亮色。此间，包括陕汽、重汽、福田等企业在内，都在持续发力天然气重卡市场。而新疆、山东等地的物流公司和散户也开始较大范围尝试这一“新型品种”，以致一个个上百辆的采购订单飘进了车企的生产车间。

当然，市场对天然气汽车的反馈如此积极，并非毫无来由的一阵飓风。眼下，在重卡市场整体较为委靡的背景下，天然气重卡的崛起是有迹可循的：一方面，力度颇大的政策补贴吸引用户打开了钱夹子；另一方面，产品自身相对比较成熟，作为替代汽、柴油的一种能源，天然气在成本上有着一定的优势。

 面对现在国内成品油价格经历了多年未见的“三连跌”后，日前其上调窗口又再度开启。油价作为市场调节的核心要素，其实也是在紧锣密鼓地催促商用车生产企业以及广大物流用户，尽快推出或使用更为节能环保的运输车辆以降低成本。

    然而，面对“能源紧张之势难解、油价高企之态难逆、成本上升之局难破”的现状，想从运输车辆本身狠抓节能环保并非一件轻而易举的事情，其对车企、物流公司和散户都是一次颇为严峻的挑战。

    所以，业内不停地“热议”。根据当前物流商用车发展情况，到底哪些途径可以助力运输车辆走好节能环保之路。而此番，记者再次采访交通运输部公路科学研究院研究员周炜，便是请他谈谈解题的良方。

    先说政策方面。周炜告诉记者，交通运输部和财政部从去年开始发起了交通运输节能减排专项资金，通过“以奖代补”的形式，鼓励用户使用节能汽车产品。其中，天然气汽车是其中一个重大类别。数据显示，去年节能减排资金2.5亿元，今年数字上升到了5亿元左右。而天然气汽车去年占去了7、8千万元的项目资金，今年或将上亿元。

    同时，就实施情况来讲，由于补贴直接惠及物流企业，效果还算不错。据介绍，企业拿到的补贴，是将用户的用气量折算成等效的汽、柴油后，按照1吨燃油补贴1600元钱的标准进行的。也就是说，规模越大的企业，在补贴上就越“有利可图”。

    再看成本方面。目前，物流商用车主要使用液态天然气（LNG）产品，而其续航里程较比气态天然气（CNG）汽车更长，全国保有量约在2万~3万辆间。一个450~500L的气罐，可以完成500公里左右的行驶里程，一般运输车辆装载两个气罐，基本可用一天。最重要的是，使用过程中，1.1~1.5立方米天然气相当于1升柴油的功效，实现了三成左右的燃料成本降幅。而种种因素综合一起，使得定线运输和矿山运输都比较青睐这类产品。

    不过，要说天然气汽车前途似锦、一望无忧的话，也不尽然。周炜指出，其要想做到可持续发展，还要堵住一些热销背后的潜在“漏洞”。

    第一，气源问题。据了解，虽然我国天然气储备比较丰富，但现阶段可利用的却很有限，新疆等地区是为数不多的自产省份；中石油、中石化的气源，仍要依靠卡塔尔、澳大利亚等地的进口；至于天然气的实际供应量也与储量没有直接关系，国内是按管道布局进行指标式分配，每年各省的需求量不会出现大增或大减；并且一直以来，天然气的用途都集中在供热等民生方面，汽车行业需求只能算作第二梯队，一旦出现气荒必然最先“着地”。

    更需注意的是，由于LNG的液压比较难于测量，不管余量多少，加气站往往都会要求用户按照整罐加满收费。所以，运输企业只有在掌握气源的前提下，才能最大程度地发挥成本优势，这就要求企业必须具备足够雄厚的资金实力做好网点布局。

    第二，价格问题。事实上，全国各地的天然气价格并不统一，自产的便宜些，进口的就很贵，这也导致很多运输企业在可开采区域疯狂抢点建站。而业内一直呼吁的天然气和油价的联动尚未成型，为保民生的天然气作为燃料的话，就会牵扯到附加税等细节，协调起来阻碍不小。目前，发改委发布了指导规则，1立方米天然气与1升汽、柴油价格比不低于0.75，只是考虑到新疆等地的价格比才0.3~0.4之间，指导价格统一实施会降低其原有成本优势。

    第三，技术问题。天然气汽车实际并不特别成熟，一些在用产品都是简单改装，把发动机换成LNG发动机而已，这就埋下了安全隐患。具体来看，LNG需要保持-162℃的超低温，人若接触会很危险，其对零部件也有特殊的要求。据悉，很多天然气汽车发生“意外”，都和液态天然气极速气化之后的泄漏、燃烧有关。另外，从技术上看，天然气汽车的“公告”管理不是太严，在标准、限值和技术要求等方面不如普通车系统、全面、规范。

    第四，驾驶问题。对于天然气汽车的驾驶员，其对车辆的规范驾驶及维修、保养，在国内尚无统一的标准，国内多是以企业内部指导为主，存在一些操作隐患。比如，LNG汽车的气瓶需要保持“低温、真空”，长时间放置温度会上升，罐子里压力提高。这就要求驾驶员在车辆不用的时候将气体放空，使用时也必须保持在开放空间，否则容易引起事故。周炜告诉记者，对此交通运输部十分重视，眼下还专门立项进行天然气汽车维护、保养技术的研究。

    第五，政策问题。天然气气瓶是高压容器，是危险品，年检由质监局负责，而汽车本身由车管所和公安监管。这就牵扯到了三个部门，年检过程变得麻烦。况且，CNG的气瓶检查时需拆卸下来做打压测试，耗时、耗力；LNG气瓶年检的时候也没有认定具体负责机构，甚至各地方的操作并不一致。至于改装的天然气车辆，虽然地方政府力推这类产品，但其动力源改变后，车管所却不给做变更，这又造成了明显的政策误区。

    第六，效率问题。现在天然气新车的品质总体令人放心，但是相较柴油机的效率而言，天然气发动机与之相比仍有10个百分点的弱势。简单来说，其所谓的节能，只在于燃料的替代环节，而不在于燃料使用过程中的效率环节。为此，科技部863高效天然气发动机项目正在试图解决这一难题。而天然气替代了汽、柴油，其在使用过程中，可能暴露出很多意料之外的问题，为此车企需要根据用户反馈，及时、准确做好产品改进工作。

    电动物流车：发展前景并不乐观

    提及汽车的节能环保，就绕不开电动汽车。在今年上半年正式出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，已经明确指出，国内纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量，到2020年将力争超越500万辆。而从物流需求出发，这些电动汽车产品，是否将为城市配送等领域的发展提供足够多的助力，是很值得关注的。

    对此，周炜认为，电动汽车的推广，在商用车领域确实难度很大，需要慎重为之，不可盲目拔高。

    首先，电动车的发展一早就有“争论”，去年最热，今年稍微淡了下来。相比较而言，除了私车以外，其在公交车领域比在物流领域的应用更加普遍。

    其次，如果将电动车放在物流行业，那么，国内大货车采用纯电动形式，现在看不现实。因其在国际上，使用也不算广。而在物流行业的电动汽车产品，主要应以轻型商用车为主，其将服务城市配送行业。该类产品续航里程约为80~100公里，载重一般在1.8~2.0吨之间。对于企业来说，使用这类产品虽有政策补贴，但还是“代价”过高。周炜认为，配送公司无法支撑电动汽车的使用成本，大企业采购电动产品无非也是出于品牌形象建设居多。

    再次，电动汽车的安全和便捷才是根本。如今，不论车企还是用户，对电动车的要求都集中在续航里程和行驶速度上面，这对一个新型产品来说，是不科学不合理的。特别是对一些大型商用车，电池组巨大，监控起来不如小车容易，更需要人们从意识上注重电动汽车的安全和便捷。

    此外，周炜还强调，电动车的使用和推广需要更加的专业和谨慎。两个最简单的例子，当电动车发生自燃的时候，锂电池灭火绝对不能以水去救，否则只会越灭越糟。而电动汽车上的电池会否产生辐射，对人体健康会否产生影响，这些都要需做进一步观察和研究。