千呼万唤，“物流业振兴规划细则”或许将在近日出台，而这距离物流业振兴规划的出台已经过去了两年。据了解，中国的运输83%都是靠公路运力。国家发改委已经初步确定将物流行业营业税改为以增值税征收，大幅降低公路物流收费和物流行业的土地使用费。

　　据中国物流与采购联合会会长何黎明介绍，物流业发展深受政策环境的制约，而交通和税收两个方面的问题尤为突出。

　　即将出台的细则恰好对应这两个突出的问题，但是困扰物流业的高成本顽症能否因此得以解决，物流业内部人士却有不同看法。

　　修改标准是根本

　　据调查，中国物流总费用占GDP比重18%，已成为当前推高物价的重要推手。高额的过桥过路费、交通路政的乱罚款、昂贵的仓储费用、重复征税等种种物流业的成本负担共同推高了物价成本。

　　运一趟货，不罚款几乎成为不可能。而罚款的原因多是车辆超载超限。在中国物流与采购联合会汽车物流分会副秘书长马增荣看来，罚款也好，超载也好，根本的原因都是超限。这个“限”指的是运输车的标准。

　　马增荣用车辆运输车来做例子。他说，国外对于车辆运输车的车长标准一般都限定在20米以上，欧洲一些国家是25米以上，但是中国的车辆运输车长标准是16.5米。此外，中国的车要么是半挂车，要么是全挂车（拖斗式挂车），而国外的专业运输车一般都是使用中置轴车型，车身可以更长。在中国，全挂车不能上高速公路行驶，这个几十年的惯例没有打破。中国运输车的标准现状显然不能满足运输需求。

　　于是部分物流企业就简单改装自己的运输车，改装之后，交通执法部门只是简单罚款，仍旧让车辆上路。改装车拉货多，盈利自然好，于是所有企业都跟风行动。当全行业都超限的时候，就积重难返了。

　　何黎明认为，乱罚款不仅增加了企业负担，而且败坏了社会风气，已经成为影响物流业有序运行的“毒瘤”。“要杜绝乱罚款，最好是交通和路政等部门联合执法，在统一执法标准下进行，减少执法人员个人的自由裁量权；而且不能“以罚代管”，罚完继续让违规的车上路只会让司机和企业认为下次只要再交罚款就万事大吉。”

　　在马增荣看来，更加根本的解决办法应该是修改中国对运输车辆的标准设定。他认为，工信部对运输车辆制定的标准不宜太多太细，应该设定一个标准范围，在范围内让车企主动去开发适合各种运输需求的车辆。比如车辆的长度也不一定必须前面长12米、后面长8米。当符合运输需求的车上路的时候，出现超载超限的可能性就小了。

　　对于过路费过桥费这笔占物流企业成本的“固定支出”，何黎明呼吁政府应对道路收费站点进行全面的排查清理，撤销收费期限已经到期、修路资金已经收回的路段，以及非法设立的收费站点，并对处于城市周边、车流量较大以及收费期限即将到期的路段，希望政府能够回购使其回归公益性质。对于其他收费公路，何黎明希望有关部门能加强监管,降低收费标准。他认为，让路桥经营企业公开其收入和运营成本、接受社会监督也能起到一定的作用。

　　物流业税制改革不乐观

　　税收也是物流公司需要背负的另一个沉重负担。营业税、公司所得税、个人所得税、印花税、河道税，名目繁多，而如果一单货物要通过几家公司，甚至一家企业的几个子公司周转完成，就会出现重复计税，多一次周转就多一税收。有企业称光是这种税收成本就能占到总成本的20%~30%。

　　马增荣介绍，目前物流业运输类(装卸、搬运等)的营业税税率为3%，服务类(仓储、配送、代理等)的营业税税率为5%。中国物流和采购联合会已经和发改委联合搞了试点，将两种税率统一为3%，“确实能够减去不少负担。”

　　“十二五”规划纲要将物流业纳入增值税扩围改革，何黎明认为“这应该能够解决重复纳税问题”。他建议，凡涉及运输、仓储、货代、快递等物流环节，均应视同综合物流业务，其应税劳务全部纳入增值税征收范围，并针对物流企业特点重新测算适用税率。

　　但是，对于用增值税扩围来解决物流行业税收、将营业税改为增值税这一可能的改革，马增荣却并不看好。

　　“现行的税基有很大问题。”马增荣称，中国实行的是流转税，即不管企业赚钱与否，都要按照经营额度来缴税，而国外多实行所得税按赚的多少来征税。中国的税基保证了政府的财政收入，却造成了国富民不强。

　　马增荣认为最紧要的是应该开始税制改革。因为中国企业的经营方式日趋多样化，流通环节越来越复杂。“以前是制造为主，流通为辅，现在是流通为主，而制造业趋于简单化。流通和服务行业是吸收劳动力比较多、创造财富也多、而成本却最大的行业。”

　　何黎明介绍，2008年新的《企业所得税法》实施后，取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定，此举割裂了物流企业的网络关系，不利于物流企业做强做大。因此他建议应该允许所得税总分机构统一申报缴纳。

　　除了流通环节，仓储环节的房租和征税也是对物流企业很大的困扰。何黎明介绍，自从2006年《城镇土地使用税暂行条例》修订后，物流企业土地使用税成倍增加，有的地方甚至每平方米由原来的1元上涨到15元，远远超出了企业承受范围。现行《房产税暂行条例》，对房产租金收入适用税率为12%，而物流企业出租仓库的租金收入，还要缴纳5.5%的营业税及其附加。同时，仓储库房也有“总包”“分用”模式，也存在重复纳税问题。

　　何黎明建议，物流企业的土地使用税按照规定下限征收，就低不就高，库房租金收入一并纳入增值税范围，以减轻企业负担。

　　“我们现在追求库容量大，其实是因为供应链反应不够灵敏。仓储是个中转点，输出去就是社会资源，输不出去就是浪费。”马增荣认为，优化产业链、优化库存是物流行业应该要做的事情。“仓储是物流的核心，运输是移动的仓储，零库存就是我们追求的目标。”国外以销定产的模式，即市场需要多少就生产多少，值得中国借鉴。

　　治理超限超载的应急之道

　　尽管可能会在近期出台的物流产业振兴规划细则看上去很美，但物流企业现在最头疼的恐怕是即将于7月1日实行的《公路安全保护条例》对于超载和超限有更严格的管理措施，比如，一年之内驾驶员有三次超限记录，道路运输管理机构就会作出禁止再做营业性运输的规定。车辆如果一年超限规定超过三次，就会被吊销车辆运输证。如果企业拥有的车辆其中有10%在一年内违规超限运输，那企业的运输许可证就要吊销。

　　中国物流与采购联合会副会长贺登才介绍，即将实行的《公路安全保护条例》对汽车运输的影响最大。2010年，我国共生产销售各类商品乘用车1300万辆，其中1000万辆通过公路运输，即便铁路、水运的两头短驳也离不开公路。“目前专业从事商品乘用车公路运输的企业有150余家，专用车辆超过4万辆，而所有这些车全部长度超限。”贺登才说。

　　马增荣说：“如果7月1日后全部不准上路的话，汽车企业就没有办法把车运出去，4S店也不会有车卖。”

　　针对这个问题，贺登才称，中国物流与采购联合会近期特别向交通部发出一份紧急报告，建议给汽车运输车设定一个过渡期，在期限内长度25米以内、宽度3米以内、高度4.3米以内的运输车仍可通行，以方便汽车运输。

　　马增荣认为，过度超限和超载需要禁止，但这将会导致物流价格上涨。现在物流行业面临两方面的压榨：客户的报价越来越低，而燃油费用却越来越高。如果路桥收费能够减免，那成本肯定能大幅降低，物流价格应该能降下来。他表示，物流行业应该根据成本科学定价，避免恶性竞争，规范市场。